Suzuki Vitara

El Suzuki "Escudo" nombre inicial del Vitara que al final no pudo registrase, nació en el año 1988. Con una filosofía mucho más polivalente que el Samurai, el ahora denominado Vitara (Sidekick o sierra en otros mercados) es más amplio, confortable, y potente que su hermano pequeño, aunque respecto a aquel renuncia a algunas habilidades en el uso off-road. Se ha fabricado bajo licencia de Suzuki en varios países, entre ellos Canadá, por CAMI (Automotive Inc. comenzó la producción en 1989) y en España, por Suzuki Santana.

El primer motor que incorporó fue un (G16A) 8 válvulas de 1.590 cm³ de carburación, que ofrecía 75 cv. En el año 1990 Santana (España)  obtiene la licencia de fabricación del Vitara, fabricándolo con un motor de inyección electrónica monopunto, de 1590 cm³ y 80 cv (G16A). En 1991, gracias a una culata de 16 válvulas y algunas mejoras en el sistema de inyección (pasa a ser multipunto), la versión de cinco puertas estrenó un motor 1.590 cm³ de 96 cv con la denominación G16B.

                                    G16A/B de 8/16v.

En el año 1995 se da a conocer la versión más potente del Suzuki Vitara, que incorporaba un motor (H20A) V6, 24 válvulas de 1.998 cm³. y que rendía  136 cv. También en el año 1995 aparece un Vitara denominado "vía ancha", donde su principal característica es el aumento de las vías de 5 cm., pasos de ruedas más anchos, neumáticos  en medidas 255/60R15, nuevas tapicerías, entre otras cosas. Su motor era el conocido G16B con 1.590 cm³ y 95 caballos.

En otros mercados existía una motorización J20A, de 16 válvulas y 1.995 cm³., motor longitudinal que rendía 128 cv, e incluso en el mercado americano, donde el Vitara es conocido como Sidekick existió una versión "sport", motor 1.800 cm³ y 120 cv. En ese mercado también se vendía una versión con cambio automático 3 velocidades y motor 1.590 cm³. de inyección, que incluso podía adquirirse solo con tracción a las ruedas traseras (2WD).

          A la derecha, Suzuki Vitara Hard Top 3 puertas, y a la izquierda tenemos el Vitara de 5 puertas.

Información general:

A pesar de considerarse el hermano mayor del Samurai, las dimensiones externas, sobre todo del Vitara 3p no son espectaculares, siendo sobretodo el ancho el principal beneficiado. Al igual que el Samurai el Vitara sigue confiando su estructura inferior a un robusto chasis de largueros y travesaños donde se ancla la carrocería. El sistema de suspensiones ha variado sustancialmente en busca de una mayor eficacia asfáltica. Con el Vitara se destierra la robusta pero incómoda suspensión por ballestas, sustituyéndola por un esquema de suspensión por muelles, siendo en el eje delantero del tipo McPherson independiente y en el eje trasero se mantiene un robusto eje rígido con espirales, triángulo central y amortiguadores telescópicos. Si bien es cierto que este tipo de suspensión se muestra muy eficaz sobre asfalto, hay que decir que la suspensión McPherson se muestra algo débil en uso off-road, sobretodo en el soporte del triángulo inferior de la suspensión delantera. También conviene reforzar las torretas de la suspensión delantera y la carcasa del diferencial, que en este caso es de aluminio y tiene cierta tendencia a rajarse, sobretodo si hemos sobreelevado la suspensión. El sistema de cubos automático, es conveniente sustituirlo por uno manual si vamos a usar el Suzuki en situaciones off-road.

Si hablamos de más mejoras para el Vitara, podemos recomendar algunas soluciones para la suspensión. Son muchas las marcas fabricantes dispuestas a ofrecernos un kit más o menos completo. Vamos a nombrar algunos de ellos: 4xFourArt, Bull-Crawler, CALMINI, Ironman, Old Man Emu, Trail Master. Bajo mi experiencia, los que mejor funcionan y mejor relación calidad precio tienen, son: el completo kit de +8 centímetros de 4xFourArt diseñado para máximas prestaciones off-road y si se quiere algo intermedio, el kit +4 cm de Bull-Crawler.

A la izquierda tenemos el completo kit +8cm de 4xFourArt. A la derecha, el popular kit +4cm de Bull-Crawler.

La transmisión como buen Suzuki, peca de unos desarrollos de reductora un poco largos, máxime si sustituimos los neumáticos originales por otros de mayor diámetro. La versión diesel compensa en parte estos largos desarrollos debido al alto 'par motor' suministrado por el propulsor Hdi. En el caso del motor V6, los desarrollos del cambio son tan largos, que la velocidad máxima se obtiene en cuarta velocidad. Por suerte en el mercado de accesorios especializado en 4x4, podemos encontrar unos kit de engranajes para la caja transfer que convierten a ésta en una súper reductora y nos permite transitar y superar obstáculos a muy baja velocidad.

Otra opción, es sustituir los grupos diferenciales por otros de desarrollos más cortos, como los del fabricante 4xFourArt, de momento la única alternativa para la relación 5,72:1.

Para bloquear los diferenciales, existen varias opciones. La mejor sin duda, por versatilidad, es el bloqueo firmado por el fabricante ARB. Por relación calidad/ precio/ prestaciones, tenemos los bloqueos fabricados por Kaiser Locker en Brasil, un sofisticado y logrado autoblocante del tipo 100% que puede usarse en carretera sin problemas. Algo más tosco y sencillo es el Lock Right, un autoblocante del tipo 100%, más indicado para el uso fuera de la carretera.

En cuanto a las motorizaciones, solo decir sobre lo ya comentado, que cada uno de los motores montado en los Virara como en el resto de la gama Suzuki, son de fiabilidad más que reconocida, ya sea en las mecánicas gasolina, como en las mecánicas diesel de origen Peugeot. Como curiosidad, los motores de 8 y 16 válvulas del Vitara son muy codiciados para transplantarlos en los pequeños Suzuki Samurai. Para ello se comercializa un kit de adaptación que facilita bastante las cosas.

El equipamiento del Vitara es bastante completo para lo que se espera de el, y dependiendo de la versión destacan: el cierre centralizado, elevalunas eléctricos, espejos eléctricos, dirección asistida y aire acondicionado opcional.

Vitara 3 y 5 puertas modificados con accesorios de  www.calmini.com . El de la izquierda ha recibido un eje rígido delantero.

El Suzuki Vitara con motores de gasóleo:

Virara 1.9 D. atmosférico

En Enero de 1.996 se empezó a comercializar en España el Vitara con un motor diesel atmosférico de inyección indirecta de origen PSA (Peugeot), contaba con cuatro cilindros en línea y 1.905 cm³. La potencia máxima es de 68 cv (50 Kw.) a 4.600 rpm y el par motor máximo es de 12,2 kgm  (120 Nm) a 2.000 rpm. La velocidad máxima que se puede alcanzar con este motor está cerca de los 140 km/h y la aceleración de 0 a 100 km/h en aproximadamente 22 segundos. Como se puede apreciar, las prestaciones en carretera no son muy brillantes ya que se ve penalizada por la baja potencia de la mecánica y por el desarrollo final tan corto, idéntico a las versiones de gasolina. Sin embargo, la incorporación de la mecánica diesel posibilitó una mejora en el uso off-road, ya que estas mecánicas tienen más fuerza a bajo y medio régimen . Además el uso del gasóleo posibilita que la autonomía y economía de consumo aumente considerablemente, siendo posible hacer 650 km con un depósito, que por cierto ha pasado de 42 a 50 litros de capacidad. A modo de comparación, las versiones de gasolina hacen una media de poco más de 400 kms de autonomía con un depósito, 350 kms en el caso del “rueda ancha”. La incorporación del motor diesel atmosférico trajo aparejado la modificación y rediseño de la campana del embrague, nuevo cárter del aceite, suspensión revisada para soportar el mayor peso  y la reposición de algunos mandos entre otras cosas. Como curiosidad, decir que el colector de escape viene preparado con una toma para poder montar un turbo. El equipo de frenos sigue siendo el mismo, estando confiado a discos de frenos macizos delanteros (390mm) y a una pareja de tambores en el eje rígido trasero. En el interior se ha sustituido el salpicadero por otro muy similar a la de la versión con motor V6. La calidad de terminación y ajuste es bastante mejor además de tener un aspecto más moderno y permitir la incorporación de dos airbag sin tener que eliminar la guantera. En el exterior, el Vitara diesel se distingue porque monta una toma de aire sobre el capó delantero. El precio por aquel entonces rondaba los 15.350 euros al cambio (2.554.000 Pts.).

Virara 2.0 TD  turboalimentado e intercooler

Por esas fechas también se empezó a comercializar los Virara wagon con un motor TD de origen Mazda importado del Japón. Exteriormente es idéntica a la versión de gasolina con motor V6, que también viene de Japón. Monta un motor turbodiesel de origen Mazda, un propulsor de 4 cilindros en línea, 2.0 cm³, turbocompresor  e intercooler, que desarrolla una potencia de 87 cv a 4.000 rpm. y un par motor máximo de 216 Nm a 2.000 rpm. En cuanto al equipamiento, es de serie el aire acondicionado, llantas de aleación, dirección asistida, volante regulable en altura, retrovisor eléctrico, elevalunas eléctricos y cierre centralizado. Las opciones más destacadas son el doble airbag y el ABS. Esta versión con motor Mazda solo estuvo disponible en el mercado español en chasis wagon y a un precio que rondó los 19.000 euros.

Virara 1.9 TD  turboalimentado 

El siguiente motor diesel en llegar (1.9 TD) se denominaba XUD9, también de origen PSA (Peugeot) y cuatro cilindros en línea y 1.905 cm³. Incluía un turbo de bajo soplado de la marca KKK, que hacía que la potencia subiera a 74,8 cv a 4600 rpm y un par motor de 13,7 mkg (135 Nm) a 2.250 rpm. El resultado de esta mecánica es satisfactorio. Con esta versión ya es posible realizar largos desplazamientos con rapidez y con un consumo razonable. La velocidad máxima  ronda los 160 km/h, aunque el velocímetro miente bastante, y esa velocidad se queda en unos 150 km/h reales. El equipamiento consiste en la dirección asistida, cierre centralizado de puertas, elevalunas eléctricos, reloj digital y preequipo de radio, siendo las opciones: llantas de aleación y gancho de remolque. La mayor laguna del equipamiento es la imposibilidad de incorporar el aire acondicionado en los modelos fabricados por Santana.

Virara 1.9 TDi  turboalimentado e intercooler

El motor que sustituyó al 1.9 TD de PSA, también es un  XUD9. Se trata de un cuatro cilindros en línea y 1.905 cm³. con turbo de geometría fija y como novedad un intercooler, que hacía subir la potencia hasta los 90 cv a solo 4.000 rpm y el par motor de 20 mkg (196 Nm) a 2.260 rpm. Con esta nueva mecánica el Vitara 1.9 TDi (denominación oficial) supera con creces al anterior 1.9 TD. Su mayor potencia y par motor, lo hace más agradable de conducir y facilita los largos desplazamientos por carretera, corre más (160 km/h), acelera y recupera mejor además de gastar menos gasoil que el 1.9 TD y 2.0 TD de origen Mazda. Veamos los datos comparativos: El anterior 1.9 TD aceleraba de 0 a 100 en 17,3", el 2.0 TD en 16" y nuestro nuevo 1.9 TDi tarda solo 13". El consumo medio del 1.9 TDi es de 8,7 l/100, frente a los 10,5 del 1.9 TD y los 10,3 del 2.0 TD. La autonomía del 1.9 TDi se queda por tanto en 630 kms. El Vitara 1.9 TDi se fabricaba exclusivamente en versión 5 puertas, en terminación lujo y serie especial. Los precios oscilaron entre 3 y 3,6 millones de pesetas.

Los últimos Vitara en llegar al mercado, de la mano de Suzuki:

Virara 1.6 gasolina de 96 cv  y  2.0 HDI turboalimentado de 90 y 87 cv

Actualmente (año 2004), Santana en España comercializa aún varios modelos del Suzuki Vitara, en versiones 3 y 5 puertas y con dos tipos de motorización: un 1.590 cc. inyección de gasolina que rinde 96 cv denominado G16B y un 1.997 cc. HDI de 90 cv denominado DW10TD, con turbocompresor. Posteriormente Suzuki introduce algunos cambios, como la sustitución de la centralita Bosch por otra de la marca Siemens, además de retoques en la relación de la caja de cambios y compresión, por lo que la potencia se queda en 87 cv. (Ver cuadros). Los turbodiesel se identifican y se diferencian de las versiones de gasolina, por las siglas HDI estampadas en el portón trasero, debido a que en el capot delantero ha desaparecido la entrada de aire que caracterizaba a los antiguos turbodiesel 1.9 TDi de 90 cv.

Del Suzuki Vitara al Santana 300-350

Cuando todo el mundo pensaba que la producción del Suzuki Vitara iba a terminar tras expirar los acuerdos existentes entre Suzuki (Japón) y Santana (Linares-España), ésta última empresa sorprende a propios y extraños lanzando al mercado un nuevo proyecto basado en el Suzuki Vitara de toda la vida, pero incorporando nuevos cambios en el diseño exterior y estrenando nuevas denominaciones. La versión de tres puertas es conocida como Santana 300, pudiéndola encontrar con techo de fibra, lona y metálico. La versión larga de 5 puertas, se conoce por Santana 350.

Los cambios estéticos externos a los que me refiero, obra del diseñador italiano Giugiaro son:

• Nuevos parachoques delanteros y traseros

• Nuevas ópticas delanteras y traseras, que cambian de formato (ahora son redondas).

• Calandra.

Los cambios experimentados en el interior son menores:

• Esferas de los relojes.

• Mejora de mandos de la climatización.

• Nuevas terminaciones en la palanca de cambios y transfer, efecto aluminio.

En el apartado mecánico al principio de su comercialización no experimentó cambios. Se montaron los archiconocidos motores suzuki 1.6 G16B inyección de gasolina con 96 cv y el  turbodiesel de 1.997 cm³ , HDI de 87 cv de origen PSA. Pero esta mecánica diesel duró poco tiempo, ya que fue sustituida por un nuevo propulsor, también de origen PSA Peugeot/Citroën), pero esta vez de sólo 1.6 litros de cubicaje. Este motor dispone de inyección directa, common rail, turbo e intercooler que le hacen desarrollar 90 cvs. Esta potencia hace que el Santana 300 se mueva con soltura en cualquier terreno, sea asfalto o fuera de la carretera, con unos consumos muy reducidos.

El cambio de marchas y la transfer son ahora de la reconocida firma ZF, y la marcha atrás ahora está situada junto a la primera, y no enfrentada a la quinta como en los anteriores Suzuki/Santana. Esta caja de transferencias no permite insertar en marcha la tracción total, lo cual es un paso hacia detrás, comparándolo con sus antecesores.

Las suspensiones permanecen invariables, ya que se sigue confiando al mismo esquema de suspensión independiente delantera y trasera formada por un robusto eje rígido con espirales, amortiguadores y brazos guiados.

El sistema de transmisión es el clásico esquema de tracción trasera con delantera conectable manualmente, cuando las circunstancias lo exigen (fuera del asfalto).

El sistema de frenos se confía a unos discos macizos delanteros y tambores traseros, a los que se le une el ABS.

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by suzuki88