Prólogo:

Para muchas personas, la compra de un vehículo supone una gran inversión aún cuando se trate de la compra de un vehículo usado. En este artículo (guía) vamos a intentar dar las claves necesarias para poder comprar un 4x4 con un mínimo de garantías.

Consejos generales:

• Antes de comprar nada, deberíamos preguntarnos que uso le vamos a dar al todoterreno que pensamos comprar. Aunque parezca mentira no todo el mundo se hace esta simple pregunta. Son muchas las personas que compran este tipo de vehículos siguiendo la moda actual y no se da cuenta de que en algunos aspectos, los llamados "todoterrenos" tienen algunos inconvenientes para el uso diario. Siguiendo con la misma cuestión, no es lo mimo un vehículo 4x4 diseñado para desenvolverse perfectamente en complicados caminos, que otro, que aún siendo 4x4, esté diseñado para desenvolverse con máxima seguridad en carreteras mojadas o heladas. No es lo mismo ni se comporta igual en carretera o pista, un vehículo (4x4) con tracción permanente a las cuatro ruedas, que un vehículo (4x4) tracción trasera con delantera conectable. Resumiendo: Conviene estudiar bien nuestras necesidades reales y las características de cada uno de los vehículos que nos interesa.

• Cuando estemos decididos a comprar un 4x4, nunca debemos escoger entre las primeras ofertas que nos encontremos, aunque aparentemente sean buenas. Recomiendo seguir buscando vehículos similares para de esa forma poder comparar los precios, posibles variantes de ese modelo, opciones que incorpora cada vehículo, garantías, etc. Un vehículo nuevo tiene como mínimo dos años de garantía y el usado tiene un año, si se compra a una empresa de compraventa.

• Ojo con las gangas. Los vehículos que son vendidos a un bajo precio hay que mirarlos con mucha atención. Hoy en día, nadie da duros a cuatro pesetas y como dice un dicho popular: "a veces lo barato sale caro".

• Cuidado con las posibles cargas legales y reservas de dominio que puedan pesar sobre el vehículo, si hay alguna duda en este sentido, podemos pedir un informe en la jefatura de tráfico. Los impuestos y multas tienen que estar liquidadas.

• Cuando estemos interesados en un vehículo, no nos debe dar reparo en hacer cuantas preguntas sean necesarias al vendedor del vehículo que nos interesa. Si un vendedor actúa de buena fe, no pondrá ningún impedimento en que le hagamos todas la preguntas que sean necesarias e incluso, que llevemos a revisar el vehículo a nuestro mecánico de confianza. Si el vendedor  pone impedimentos o comienza a molestarse por nuestras preguntas, debemos sospechar inmediatamente de que algo oculta.

• Los accesorios y la ITV. Hay un aspecto muy importante a tener en cuenta durante la compra de un 4x4 y que muchas personas pasan por alto. Es muy usual que encontremos a la venta todo terrenos con un gran equipamiento de accesorios orientados al 4x4: Bacas, defensas (mataburros), estriberas, defensas artesanales, gemelas, llantas desplazadas, asientos, winch, volantes, mejoras de la suspensión, etc., son solo parte de una larga lista de accesorios que podemos encontrar en un todo terreno que ha sido personalizado por su antiguo propietario. Pues bien, todos esos accesorios (que no sean originales o no vengan de fábrica) si no están incluidos en la ficha técnica de nuestro vehículo, impedirán que nuestro vehículo cumpla la ley y no pase por tanto la temida ITV. Aunque no lo parezca , el asunto es más grave de lo que parece y nos puede provocar un gran desembolso económico. Imaginemos que nos consiguen vender un Suzuki Vitara sin defensa original, llantas desplazadas +5 cms, suspensión +4 cms y volante deportivo, pero no nos dan los accesorios originales durante la venta. Si no tiene estos cambios en la ficha técnica nos tocará a nosotros homologarlo (si es que se puede) o buscar los accesorios originales.

• Una de las razones más importantes que nos hacen decidirnos por un vehículo, es por su aspecto exterior (que nos guste o no). Si el vehículo que nos gusta está muy bien conservado en su aspecto general, nuestro subconsciente automáticamente dará por buena la compra, porque ha supuesto que el vehículo ha sido muy bien cuidado por su anterior dueño. Pero debemos ser muy cautelosos con este punto, ya que hay vehículos que pueden esconder un fallo mecánico grave (a sabiendas del propietario o no), aún teniendo pocos kilómetros o teniendo un aspecto general excelente (por ejemplo: los vehículos que salen "rana" de fabrica y que no dan con la solución). No olvidemos que un arreglo de chapa aún siendo caro, es mucho más barato que el cambio de un motor o de una transmisión defectuosa, eso sin hablar de los "fallos" de difícil reparación (chasis doblados, etc.).

• Si no entiendes nada de mecánica, lo mejor es que cuando ya tengas echado el ojo a un 4x4 que te guste, contrates los servicios de un mecánico de confianza. Te cobrará la salida e inspección (si es que no puedes llevarle el vehículo) pero el verá los defectos que se te escapen a ti, y es posible que te ahorre un gran disgusto. Si aún así persistes en tu idea de comprarlo sin ayuda, al menos sigue leyendo esta guía 4x4 de ocasión.

• Internet se ha convertido hoy por hoy en una herramienta muy eficaz. Existen muchos sitios donde obtener ofertas de compra/venta, pero además también hay multitud de páginas web y foros donde podemos resolver las dudas que tenemos sobre determinados vehículos.

Aspecto exterior del vehículo: 

Estos son los puntos más importantes que debemos tener presente a la hora de revisar el exterior.

• Comprobar el correcto ajuste de todos los paneles, incluido las puertas, maletero y cerraduras. Un 4x4 se desajusta más fácilmente sobretodo si ha hecho mucho campo, debido a las torsiones de la carrocería.

• Los cambios de tonalidad de la pintura o fallos del repintado (goteo), deberían delatar posibles reparaciones por accidentes. Debemos comparar por ejemplo: aletas con las puertas o las aletas con el capot. Si vemos un cambio en la tonalidad de la aleta delantera o trasera, lo siguiente es verificar si la punta del chasis está deformada, tiene grietas, o le falta pintura/capa de protección. Si el chasis está "tocado", debemos presumir un fuerte accidente.

• Verificar los bajos del vehículos en busca de daños por uso intensivo en el campo. Identificar golpes, desgaste de la capa de protección del chasis, repintados, soportes mellados de las ballestas, brazos de la suspensión e incluso estado de tacos de gomas de la barra estabilizadora, amortiguadores, ballestas, etc.

• Buscar fugas de aceites en el motor, carter de aceite, dirección, caja de cambios, transfer y grupos.

• Ya que estamos bajo el vehículo, podemos hacer una inspección visual general en busca de golpes y fugas de líquidos. Las fugas de los tapones de llenado o de vaciado si están secas no es problema, pero si se ve una fuga resiente y persistente hay que tener cuidado de que el tapón e incluso la carcasa no esté deformada en este punto. Si estamos interesados por el Suzuki Grand Vitara, debemos fijarnos en la unión de la campana del embrague con la caja de cambios, ya que algunas unidades dieron problemas de fugas de aceite por un retén del cigüeñal.

• Las transmisiones de los Suzuki SJ y Samurai son famosas por la debilidad de sus crucetas. No es un componente nada caro (desde 12 euros) pero da cierta lata su desmontaje. Para detectar su defecto, saldremos en primera velocidad a buen ritmo, si se oye un ruido similar a un “clank” metálico en los bajos, posiblemente estemos ante una cruceta en mal estado o al un estriado del cardán, desgastado. Si movemos el árbol de transmisión que va de la transfer hasta el eje delantero o trasero con las manos, se notará cierta holgura y el mismo sonido. Atención, truco: Para comprobar el estado de la cruceta del árbol corto (cambio/ transfer), colocaremos la palanca de la reductora en la posición “N”, lo cual hace que se desacoplen ambas transmisiones y por tanto el vehículo nunca podrá reanudar la marcha. Pondremos en marcha el motor e iremos introduciendo velocidades en la caja de cambios hasta llegar a la quinta velocidad. Es una sensación “la mar de extraña” pero muy efectiva. Con este truco, podemos detectar zumbidos extraños tanto de crucetas en mal estado como de desajustes de la transfer. Si durante esta prueba no oyes zumbidos y golpeteos metálicos que sí oías con el vehículo en marcha y en línea recta, es que habrás descubierto, o bien: problemas de desequilibrado de árbol de transmisión/cruceta o daños en los diferenciales.

• Verificar el oxido. Debido al uso campero el barro se deposita en algunos puntos de la carrocería, deteriorándola rápidamente. Verificar los pasos de las ruedas, sobretodo el lugar donde van atornillados los aletines de plástico y verificar todo aquel lugar propenso a acumular suciedad/barro (detrás de las ópticas, vano motor, etc.).

• Verificar neumáticos. Comprobar que la medida del neumático y llanta coincide con la ficha técnica, para luego no tener problemas con la policía o la ITV. Asimismo comprobar el código de velocidad y de carga (igual o superior al de la ficha). Comprobar que no haya petas en los flancos y ver el desgaste del neumático, si es homogéneo o no, tanto en los hombros como en su banda de rodadura (delatan fallos en la suspensión o dirección). Algunos vendedores inflan los neumáticos en exceso para facilitar el movimiento de la dirección y dar viveza a la conducción. Tampoco tienen escrúpulos en montar otras ruedas semi nuevas para no delatar el mal estado de la suspensión. Comprobar la fecha del neumático no pase de 5 años. Se encuentra en un lateral y consta de tres números: los dos primeros son la semana de fabricación y la tercera es el año.

• Verificar las llantas en busca de posibles golpes, oxido, falta de contrapesos. Si dispone de tuerca antirrobo, que nos enseñen la llave, no sea que esté perdida.

Aspecto Interior:

Saber el kilometraje real de un vehículo usado es toda una quimera, máxime cuando hay gente que emplea diferentes técnicas para darle "marcha atrás" al cuenta kilómetros. Es por ello que hay que realizar una inspección muy detallada para intentar acercarnos al kilometraje real.

• Uno de los trucos para saber los kilómetros “reales” de un vehículo, es viendo el aspecto de  elementos de desgaste como: volante, pomo de la palanca de cambio, pedales, moqueta, paneles de puertas y asientos. Muchos usuarios cambian con el tiempo todos estos elementos, por lo que ya no servirá para saber los kilómetros "aproximados". Usemos la lógica, si nos intentan vender un SJ-410 del año 85, con 50.000 kms, debe de notarse un buen estado general.......son pocos kms para tantos años, aunque todo es posible.

• Verificar que los asientos sean los originales y estén sólidamente anclados al piso, sin chapuzas.

• Verificar maletero, moqueta y bajo moqueta, para ver el uso que se le ha dado al vehículo.

• Verificar elementos como los alza cristales, tiradores, manillas, aire acondicionado (es un extra bastante importante y solicitado), luces de cortesía y elementos de seguridad como los cinturones de seguridad, testigos de airbag y otros indicadores. En los vehículos más modernos, cuando damos al contacto, todos los testigos principales se encienden unos instantes para verificar su correcto funcionamiento. Si alguno testigo no se enciende, debemos prestarle mucha atención, ya que pudiera ser un simple testigo fundido, o que se esté ocultando una avería más grave. Comprobaremos entonces el cuadro de fusibles usando el esquema que suele venir adjunto (en los vehículos modernos). De esta forma podrás comprobar si falta algún fusible importante, (como el de los ABS o los airbag) que haya sido eliminado adrede.

Mecánica

Después de mirar el vehículo por fuera y por dentro, el paso siguiente, es echarle un vistazo al motor. Lo mejor es que si no sabemos nada de mecánica, nos acompañe un mecánico de confianza. Si no puede ser, al menos que nos dejen llevarlo a un taller o incluso, pasar una infección técnica voluntaria en un ITV.

Si el vehículo es más o menos reciente (sobretodo si está en garantía), podemos pedir el libro oficial de mantenimiento, debiendo figurar en el los sellos correspondientes a cada revisión, así como la fecha y kilometraje de la intervención, para de esta forma ver si concuerda con los kilómetros que aparecen en el marcador del cuadro. Podemos incluso intentar pedir un histórico de la vida del vehículo, en el concesionario donde ha sido llevado normalmente a revisión.

Tanto como si esto ha sido superado con éxito, como si no, vamos a intentar hacer un resumen de lo que podemos revisar en el motor, aún sin ser mecánicos.

Aspecto / limpieza:

• Es preferible un motor con algo de suciedad que un motor muy limpio. Esto es porque el sucio nos puede dar una idea de posibles fugas, recientes reparaciones e incluso usos habituales (barro=monte). Si no ha sido lavado en meses y durante este periodo se ha cambiado pieza del motor, como es lógico, ésta se verá rápidamente.

• Inspeccionar los tornillos de la tapa de balancines y culata, en buscas de muescas. Esto sería síntoma de que han sido removidos en una avería.

• Ahora busquemos el depósito de expansión del líquido refrigerante. Si el líquido refrigerante está en buen estado (dependiendo de su composición) suele tener un color: rojo, rosa, naranja, amarillo, azul o verde. Si el motor está frío podemos abrirlo con confianza y ver el estado del líquido refrigerante. Debe estar limpio, sin natas ni manchas oleosas (aceites). Si está de color marrón, eso significa que se han mezclado diferentes líquidos con distintas especificaciones (no es buena idea).

• Verificar mangueras, sobretodo en las zonas donde está sujetas con abrazaderas, en busca de cortes y fugas.

• Verificar que las correas estén tensadas y tengan buen aspecto. Una correa deteriorada se ve rápido, ya que se agrietan y resecan con el uso.

• Verificar la batería. Con un simple polímetro sabremos su voltaje y amperaje real (Debe dar 12 voltios).

• Verificar fugas de aceite, por caja de dirección, tapa del carter, balancines, retenes, etc.

• Verificar cableado eléctrico, ver que no tengan empalmes extraños o tengan cables sueltos. Lo mejor es comprobar que funcionan todas las luces y aparatos eléctricos.

• Verificar el funcionamiento del limpia parabrisas y pulverizadores. 

Funcionamiento del motor:

• Yo prefiero hacer la prueba con motor frío. Nos deja ver muchos más aspectos que uno a temperatura de trabajo. Con el capot abierto, procedemos a arrancar el vehículo, si es diesel, dejamos un par de segundos antes de ponerlo en marcha hasta que los calentadores hagan su cometido. Debe arrancar a la primera, sin pisar el pedal de acelerador y sería normal que eche algo de humo al principio. El ralentí debe ser homogéneo y nos fijaremos en la aguja de las rpm, para verificar este dato. Si el motor está frió y al dar el contacto le cuesta arrancar, es síntoma de como mínimo: calentadores defectuosos. En algunos vehículos se iluminaría el símbolo de resistencia en el cuadro. Con el motor caliente, lo pararemos y si arranca  a la primera, sin malos humos, se confirma un problema de calentadores.

• Al principio de la puesta en marcha con el motor frío, el motor puede presentar un sonido metálico (“taca, taca, taca”), esto es porque el aceite no ha llegado a la parte alta de la culata, debe quitarse con el paso de un par de minutos. Los motores de gasolina si son de carburación, plantean algunas dificultades al arrancarlos, sobretodo si ha pasado mucho tiempo desde la última puesta en marcha. Si tiene estárter manual, accionarlo y comprobar su correcto funcionamiento (solo dispone de el, la variante SJ-410).

• Verificar humos. Un humo transparente es normal en invierno o ambientes fríos, pero si es blanco denso, puede tener un consumo de líquido refrigerante. Si es blanco con tonos azulados y acompañados de olor a aceite, esto significa que el motor lo consume (por los retenes, guías de válvulas, aros, etc.) lo que significa una reparación posiblemente muy cara. El humo negro implica una mala combustión. Puede ser algo tan simple como un filtro de aire sucio o bujías gastadas. Pero también puede ser algo más grave, ya que pudiera ser un carburador desreglado, problemas de inyección o incluso una bomba gasoil defectuosa o incluso problemas de compresión del turbo, en caso de los motores diesel.

• ¿Te atreves a sacar una bujía? (motores gasolina). Inspeccionar una bujía delataría inmediatamente un motor en mal estado (si no han sido cambiadas recientemente, claro). Si la bujía tiene muchos kilómetros encima y está  y su electrodo está carbonizado, es síntoma de una mala combustión del motor. Si percibes aceite en su extremo de la bujía, es que el motor consume aceite y también lo confirmaría un humo blanco azulado saliendo del escape (incluso con olor a aceite). Si hay daños en el electrodo, esas bujías están para tirar. Si las bujías están recién cambiadas es que, o bien te lo quieren vender en las mejores condiciones o nos quieren ocultar algo. Hay un aparato muy barato, similar al comprobador portátil de presión de ruedas, que sirve para saber la compresión de un motor (dato importantísimo). Si sabemos la compresión nominal teórica del motor, solo tardaremos unos minutos en saber la compresión del motor y nos dará una idea clara de su estado.

• Verificar el sistema de escape. Un catalizador en mal estado se delata porque desprende un olor similar al huevo podrido. También si está roto físicamente, se puede comprobar dando unos golpecitos con la mano (ojo, en frío ya que este componente toma mucha temperatura). Si suena como que hay algo suelto en su interior, es que la colmena está partida. El catalizador es un componente carísimo, sobretodo si son originales. Comprobar la línea de escape, desde el colector de salida hasta el silencioso. Buscar fugas y soldaduras que implique reparaciones artesanales.

• Si el vehículo tiene más de cuatro años, podemos solicitar una copia del último expediente de la ITV, donde figurarán posibles anomalías y datos de los niveles de emisión de gases. 

Nos ponemos en marcha.

• Regularemos los sillones y espejos a la vez que comprobamos su correcto funcionamiento.

• Algunas unidades de Suzuki 4x4 , traen de serie un teclado que impide la puesta en marcha si no se introduce un código secreto. Comprobar que el mazo de cables no está desconectado, estropeado y todo funciona correctamente.

• Si el motor está frió y al dar el contacto le cuesta arrancar, es síntoma de como mínimo: calentadores defectuosos. En algunos vehículos se iluminaría el símbolo de resistencia en el cuadro. Ya con el motor caliente, lo pararemos y si arranca  a la primera sin malos humos, se confirma un problema de calentadores, ya que los calentadores solo son efectivos con el arranque en frío, en caliente disminuye su importancia.

• Si el motor es diesel le daremos unos toques de acelerador y nos fijaremos que cuando la aguja llegue al ralentí, se quede firme y que no sintamos temblores extraños provenientes del motor. Antes de salir podemos fijarnos si al acelerarlo en vacío, echa mucho humo y de que tipo es (muy negro, negro azulado, normal).

• Verificamos accionamiento de la caja de cambios, que entran todas las marchas suavemente (los Suzuki, como buen japonés, son de accionamiento corto y preciso). Si circulamos bajo vueltas y saltan las marchas, mal asunto: la caja de cambios necesita una costosa reparación.

• Estemos atentos al emprender la salida. Una vibración ostensible en este momento, indicaría una falla del sistema de embrague o volante motor, sin descartar problemas con alguna pata del motor. El accionamiento del pedal deberá ser suave, sin ruidos o saltos (como de dos tiempos). Las marchas deben entrar a la primera y sin ruidos. De los Suzuki SJ y Samurai en adelante, todas las marchas son sincronizadas (que no te cuenten milongas). Un mal funcionamiento implica problemas con el cable de embrague, o el propio embrague, o incluso la caja de cambios. Para verificar el estado del disco de embrague, pondremos el freno de mano e intentaremos salir en 4ª o 5ª velocidad, si el embrague está bien se calará rápidamente y si está mal habrá una tendencia del motor a subir de vueltas. Con el motor en marcha y en punto muerto, no debemos escuchar ruidos extraños cuando embragamos o desembragamos alternativamente.

• Verificaremos el accionamiento de la palanca de la transfer (reductoras). En los SJ y samurai, tienen tendencia a agarrotarse por culpa de un aro de goma que se descompone con el paso del tiempo. También puede ser un muelle defectuoso o algo más grave en la piñonearía y ejes interiores.

• Una vez en marcha debemos estar atentos a vibraciones y ruidos provenientes de la transmisión y ejes. Cuando un todoterreno se usa mucho en campo y barro, suele desgastar más a menudo los rodamientos. el sonido que desprende un rodamiento roto, es de roce metálico, y es muy ostensible sobretodo al tomar rotondas. Si el vehículo dispone de liberador de cubos, debemos ponerlo en posición bloqueo, ya que si hubiera un palier roto o homocinética, notaríamos enseguida su mal función. (un sonido como: "clac, clac, clac")

• La dirección no debe presentar grandes holguras, y responder bien en ambos sentidos, sin ruidos ni saltos. En una carretera recta a 80 kms/h y sin peralte, el volante debe permanecer recto sin tendencia a irse hacia alguno de los lados si lo soltamos. Si hay vibraciones podrían provenir de un mal contrapesado de las ruedas. A través de la dirección también podemos saber el estado del sistema de frenos. Si provocamos una frenada algo brusca y en el caso de estar mal los discos de freno (alabeo), notaremos un temblequeo en la dirección que desaparece inmediatamente si soltamos el freno. Por supuesto, la frenada debe ser homogénea y sin desplazamientos laterales (frenada descompensada por un latiguillo obstruido, bombín o pistón defectuoso o desgastes irregulares de tambores o pastillas. Comprobar que cuando pisamos a fondo el pedal, este recupera rápido  y el tacto es normal. Si se va a fondo y recupera lento, hay fuga en la bomba o circuito. Verificar si nuestra unidad lleva servofreno, solo las primeras unidades de los Suzuki SJ-410 no llevaron servofreno.

• Comprobar el estado del freno de estacionamiento sobre una fuerte pendiente para poder tener una idea del estado de los frenos traseros. En los SJ-410 y 413 el freno de mano actúa sobre un tambor de freno situado en la transmisión (detrás de la transfer), no como el resto de Suzukis que actúan sobre las zapatas de frenos traseros. Retirando la rueda delantera, se puede verificar el estado del disco y pastillas delanteras. Detrás todos los 4x4 de Suzuki llevan zapatas, así que poco o nada podemos hacer, salvo comprobar el freno de estacionamiento. Si ves un suzuki con pinzas y pastillas traseras, es que ha sido modificado a posteriori (verificar que consta en la ficha técnica).

• Comprobar que la suspensión trabaje bien, sin balanceos, ruidos, vibraciones o desplazamientos anormales de la carrocería. En los Suzuki LJ y SJ las suspensiones son por ballestas y amortiguadores. Además salvo en los SJ-410 todos disponen de barra estabilizadora. Los Suzuki Samurai también son así salvo el denominado “Samurai II” que lleva espirales (no se vendió en España, pero sí en Sur América, Australia, Japón etc.). En España se vendieron algunas unidades con un kit de suspensión por espirales, pero debe figurar en la ficha técnica si son legales. El Jimny monta espirales más amortiguadores y todas las unidades cuentas con ejes rígidos en ambos trenes. Los Vitara y Grand Vitara usan suspensión independiente delantera y trasera eje rígido con espirales más amortiguador. Las ballestas se fatigan con el paso del tiempo y ceden su flecha (curvatura). Revisar sus extremos para comprobar que los silent block de caucho presentan buen aspecto y no estén cuarteados o rotos.(se oirían golpes en la conducción).

• Los amortiguadores tienen la misión de impedir las oscilaciones de la carrocería frente a las imperfecciones del terreno. Una primera inspección visual podrían delatar fugas de aceite. Sobre la marcha al tomar un bache en la carretera, no deben producirse más de dos o tres oscilaciones. Si después del bache el vehículo continua “cabalgando” significa que los amortiguadores han llegado a su fin.

• La barra estabilizadora sirve para impedir los balanceos de la carrocería cuando afrontamos las curvas. Los SJ-410 no la montaron aunque no sería extraño que se la haya instalado su propietario debido a su sencillez. Se trata de una barra de acero cilíndrica de unos 2 cms de diámetro, que va desde el extremo de una suspensión, pasando por dos anclajes sobre el chasis hasta el otro extremo de la misma suspensión. Comprobar el estado de sus silent block de goma y anclajes.

• No se olviden de probar el sistema de tracción a las 4 ruedas (4x4). Algunos Suzuki montaron de serie un dispositivo denominado “liberador de cubos” y  otros los incluyeron como accesorio debido a su gran utilidad. Los hay del tipo manual y automático. Los manuales se pueden montar en toda la gama de Suzuki (menos el Grand Vitara  G3, 2006) y los automáticos venían de serie en los Jimny, Vitara y Grand Vitara. Estos últimos son muy propensos a fallar y los liberadores manuales es más raro que fallen, pero no imposible, sobretodo si nunca han sido correctamente mantenidos. La misión de los liberadores es bajar el consumo de combustible, impedir el desgaste de las piezas del eje y transmisión delantera además de mejorar las prestaciones generales del Suzuki. Para saber si nuestro Suzuki dispone de tal accesorio, debemos fijarnos en la llanta delantera del vehículo. Si en su centro vemos que hay una pieza metálica troncocónica en la que se aprecia un mando giratorio, estamos ante un liberador manual. Los hay de diferentes marcas: Warn, AVM, etc. Los liberadores automáticos se distinguen por un texto que los identifican "automatic hub".

Los Suzuki 4x4 y sus PROBLEMAS más comunes.

No hay un sólo vehículo en el mercado que a lo largo de su producción, no haya tenido una serie de fallos que lo caractericen o diferencien de otros vehículos. Estos problemas pueden deberse a:

- Errores de diseño que se hacen sentir desde el principio de la vida del vehículo.

- Errores de diseño que se hacen sentir con el paso de los kilómetros.

- Desgaste normal debido a la utilización constante del vehículo.

- Por supuesto, luego están los fallos o problemas derivados de una mala utilización o mantenimiento inadecuado.

Algunos problemas pueden ser resueltos en la cadena de montaje para posteriores series, otros no han sido resueltos adecuadamente por la fábrica, pero sí por empresas fabricantes de repuestos o accesorios de sustitución.  Con respecto a los fallos derivados de la falta de mantenimiento, suzuki88 recomienda leer bien el manual de mantenimiento, respetar los intervalos de mantenimiento preconizados por el fabricante y llevar el vehículo a un buen profesional de la mecánica.

Veamos a continuación de forma resumida, los fallos más comunes que se pueden encontrar en los vehículos 4x4 de Suzuki.

Suzuki SJ-410 y SJ-413:

La serie SJ se fabricaron con dos motorizaciones, a cual más fiable: Solo destacar que el carburador del SJ-410 da ciertos problemas en grandes inclinaciones y grandes pendientes. El carburador del SJ-413 puede dar algunos problemas de ajuste, sobretodo con el starter automático. El carter de aceite del 410 es algo justo y no estaría de más un radiador de aceite para aumentar la refrigeración y capacidad de aceite. El disco de embrague del 410 es pequeño y no se lleva demasiado bien con los abusos. La caja de cambios no da problemas en ningunos de los dos casos. La transfer presenta con el paso de muchos kilómetros pequeñas perdidas de aceite por sus retenes, problemas con sus ejes principales y asiento de la palanca, que endurece su tacto. Las crucetas de los brazos de la transmisión suelen deteriorarse con cierta facilidad si no se mantienen correctamente, con frecuentes engrasados. El estriado del cardán del brazo de la transmisión le ocurre lo mismo. Los palieres delanteros, sobretodo su junta homocinética es algo débil si abusamos del acelerador en situaciones trialeras como (cruce de puentes/ejes). En el interior, no hay dirección asistida, ni aire acondicionado ni otra cosa que pueda fallar. Lo único sería el sistema de aireación que pierde fuerza con el tiempo. La suspensión por ballestas es seca, y suele ceder con relativa facilidad al paso de los kilómetros.

Si quieres saber más sobre los Suzuki SJ (Datos técnicos, fotos, etc.) pulsa aquí.

Suzuki Samurai:

Se fabricaron con 6 motorizaciones: 4 de gasolina y 2 diesel. La primera serie llevaba el mismo motor 1.3 del SJ. También se fabricó el denominado samurai MIL con el mismo motor del SJ-410. El carburador de la versión de 64cvs  puede dar algunos problemas de ajuste, sobretodo con el starter automático. El carburador del F10A da ciertos problemas en grandes inclinaciones y grandes pendientes aunque de resto va muy bien. Las crucetas de los brazos de la transmisión suelen deteriorarse con cierta facilidad si no se mantienen correctamente, con frecuentes engrasados. El estriado del cardán del brazo de la transmisión le ocurre lo mismo. La suspensión por ballestas es seca, y suele ceder con relativa facilidad al paso de los kilómetros.

Las versión turbodiesel lleva un fiable motor del grupo PSA. No da grandes prestaciones pero sí economía de uso. Posteriormente se montó un motor diesel atmosférico de origen Renault. Su carter de aceite suele tropezar con el eje cuando la suspensión hace compresión, en marcados cruces de puentes. En muchas unidades se sustituyó la tapa del carter por otra de nuevo diseño, pero no creemos que todas las unidades fabricadas tengan esta mejora. Las cajas de cambios y embragues son las mismos que los samurai de gasolina, a veces presentan fatigas prematuras si abusamos sobretodo del embrague.

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Suzuki Jimny:

El Jimny utilizó 3 motores gasolina distintos y dos diesel. Los 3 motores de gasolina son 16 válvulas, pero dos de ellos utilizan doble árbol de levas en cabeza. Quizás el único fallo que pueda darse en condiciones normales, es un incidente con el sensor de posición del árbol de levas, que provoca un tironeo característico. El primer Jimny diesel en llegar, montaba un motor K9K de origen Renault, turboalimentado y de inyección directa con 'common rail' de última generación. Éste motor ha dado en algunas unidades, problemas con el retén del cigüeñal.

En el resto de apartados, quizás se pueda avisar de que haya cierta debilidad en los rodamientos de rueda y también ocasionalmente se atasquen los tubos depresores que activan/desactivan la tracción en el eje delantero. Como se puede ver, no son averías importantes y conforman al Jimny, probablemente en el Suzuki más fiable junto a las ultimas versiones del samurai de gasolina.

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Suzuki Vitara:

Solo del Suzuki Vitara se podría escribir un gran libro, ya que hubieron muchos versiones y motores disponibles. Se puede decir que el bloque original 1.6 resultó de una destacable fiabilidad y durabilidad. Quizás lo único que se le podía achacar era el consumo elevado en la versiones G16A carburadas de 75 cvs y su facilidad para desajustarse el carburador y started. Las versiones de 80 y 90 cvs de inyección no dan problemas comunes. Tampoco las versiones 1.8, 2.0 y 2.0 V6. Motores diesel se montaron 6 diferentes, todos de origen PSA menos uno, que era el 2.0 de 87 cvs de origen Mazda. Si conoces las fama de los motores PSA montados en Peugeot y Citroën, podrás extrapolar los datos a los Suzuki.

En cuanto a embragues y cajas de cambio, las versiones de gasolina de 1.6 cm³, pueden dar problemas en el embrague si se les castiga en ambiente urbano o trial. Las cajas de cambio han dado muchos quebraderos de cabezas con los sincrónicos y piñones de la quinta velocidad en las versiones TD de 75 y HDI de 90 con centralita Bosch debido al exceso de par motor.

Con el Vitara, Suzuki introduce por primea vez la suspensión independiente delantera. Para rutas y pistas en buen estado, no dan mayor problemas, pero si lo que se quiere es darle un uso extremo, enseguida se mostrará su debilidad de diseño en las versiones 1.6 de gasolina y diesel. Resulta que la carcasa del grupo, está hecha de una aleación metálica que se parte con bastante facilidad. Cuando no rompe la carcasa, rompe el carter del diferencial y cuando no rompe este, se romperá un palier. Las versiones HDi usan palieres más gruesos y carcasas de hierro, por lo que son muchos los aficionados que adaptan éstos elementos en las versiones 1.6 inyección, diesel y TD. En el mercado de sustitución existen kit que mejoran mucho las suspensiones de los Vitara, pero ojo, son suspensiones que se diseñan para las versiones de gasolina. Para los diesel estos kit se pueden adaptar, pero requieren un trabajo de ajuste especial, ya que los palieres se quedan cortos si se usa el grupo original.

Otro tema a revisar es el estado general de los bajos, muy expuestos a golpes si el Vitara ha hecho mucho campo.  

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Suzuki Grand Vitara.

El Grand Vitara es una evolución del clásico Vitara. De hecho dispone de una arquitectura similar. Los motores son los afamados 1.6, 2.0 y 2,5 V6 de altísima fiabilidad. El único reproche que se le puede poner, es sus altos consumos de combustible.

Las versiones diesel montaron tres propulsores diferentes. Un bloque de 1.998 cm³ de origen Mazda, que no daba mayores problemas. Destacar sólo la falta de par motor a bajas vueltas, y la cantidad de humo que desprende si pretendemos sacarlo a bajas rpm, sin bajar un cambio. Ese motor se sustituyó por un bloque de 1997 cc., 8 válvulas y 110 cv de potencia. Este motor adopta las últimas tecnologías aplicadas, como es la inyección directa por conducto común (common rail), turbocompresor e intercooler. Este propulsor demuestra un gran temperamento y otorga al Grand Vitara 2.0 TD unas prestaciones soberbias. A este motor de TD de 8 válvulas, le sucedió rápidamente otro muy parecido pero esta vez de 16 válvulas. Se trata de un 1997 cc. 16 válvulas y 109 cv de potencia. Estas dos versiones TD han dado algunos problemas con el retén del cigüeñal, retén de punta de eje e incluso se han dado casos de grupos delanteros defectuosos. 

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Suzuki Grand Vitara 2006

A mediados del año 2005 Suzuki introduce un nuevo modelo de todoterreno en le mercado. Con el Grand Vitara 2006 se rompe con todo lo conocido en la marca Suzuki hasta ese momento. Quizás la novedad más importante es el sistema de transmisión y suspensiones, que pasa del tradicional sistema de tracción trasera con delantera conectable, a un sistema de tracción permanente a las cuatro ruedas. También hay cambios en las suspensiones, ya que el eje rígido trasero de la anterior versión ha dejado paso a una suspensión independiente multibrazo anclada obre un sub-chasis y delante recurre también a una suspensión independiente anclada sobre un sub-chasis, pero esta vez del tipo McPherson. El chasis principal también ha cambiado ostensiblemente, y ahora se recurre a un sistema mixto entre autoportante y chasis rígido, que otorga una gran ligereza y resistencia a la torsión, además de que este sistema tiene un mejor comportamiento de los ocupantes, frente a un impacto/accidente.

El Grand Vitara lleva muy poco tiempo en el mercado, pero en algo más de un año, ya podemos hablar un poco de los fallos que ha dado, sobretodo la versión con motor turbodiesel, ya que las dos motorizaciones de gasolina han demostrado ser irrompibles. Las versiones turbodiesel (motor Renault), sobretodo en los primeros lotes de fabricación, dieron algunos problemas con el desgaste prematuro de los rodamientos traseros. También se han dado casos en el que se sueltan los manguitos del intercooler. El propio intercooler también ha recibido ligeras modificaciones debido a un mal diseño de su anclaje. Muchos propietarios le achacan cierta falta de "fuerza" a bajas revoluciones. También cierta rumorosidad mecánica y de transmisiones, aunque todos coinciden en que estos puntos mejoran con el paso de los kilómetros. Los problemas mecánicos iniciales de los GV TD, se pueden achacar a un problema de juventud, o prematuro lanzamiento, que a día de hoy parece que suceden también en otras marcas. La competencia entre fabricantes es tan grande que parece que los vehículos se lanzan sin ser suficientemente probados. La prueba está en que los GV Turbodiesel ya van a día de hoy (Dic 2007), por el "Stage 3", es decir, ha sido "mejorado" 3 veces en la cadena de montaje, demostrándose que han ido subsanando los problemas de juventud.

Las versión 1.6 de gasolina en 3 puertas andan algo justas de prestaciones, y se caracterizan por un consumo moderado de combustible. La versión 1.6 es la única de la gama, que no dispone de reductora ni de bloqueo del diferencial central. La versión 2.0 de gasolina ha dado un resultado fantástico. Puesto a pedir, creemos que sería un éxito de ventas si añadiesen este motor, en los GV de 3 puertas.

Debido a su escasa altura, verifiquen el estado de los bajos y de la petaca del silencioso de escape, muy expuesta a golpes debido a su posición.

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Textos: By suzuki 88