Prólogo:
Para muchas
personas, la compra de un vehículo supone una gran inversión aún
cuando se trate de la compra de un vehículo usado. En este artículo (guía) vamos a
intentar dar las claves necesarias para poder comprar un 4x4 con un mínimo de garantías.
Consejos generales:
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Antes de comprar nada, deberíamos preguntarnos que uso le vamos a
dar al todoterreno que pensamos comprar. Aunque parezca mentira no todo el mundo
se hace esta simple pregunta. Son muchas las personas que compran este tipo de
vehículos siguiendo la moda actual y no se da cuenta de que en algunos aspectos,
los llamados "todoterrenos" tienen algunos inconvenientes para el uso diario.
Siguiendo con la misma cuestión, no es lo mimo un vehículo 4x4 diseñado para
desenvolverse perfectamente en complicados caminos, que otro, que aún siendo
4x4, esté diseñado para desenvolverse con máxima seguridad en carreteras mojadas
o heladas. No es lo mismo ni se comporta igual en carretera o pista, un vehículo
(4x4) con tracción permanente a las cuatro ruedas, que un vehículo (4x4)
tracción trasera con delantera conectable. Resumiendo: Conviene estudiar bien
nuestras necesidades reales y las características de cada uno de los vehículos
que nos interesa.
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Cuando estemos decididos a comprar un 4x4, nunca debemos escoger
entre las primeras ofertas que nos encontremos, aunque aparentemente sean buenas.
Recomiendo seguir buscando vehículos similares para de esa forma poder comparar los
precios, posibles variantes de ese modelo, opciones que incorpora cada vehículo,
garantías, etc. Un vehículo nuevo tiene como mínimo dos años de garantía y el usado tiene
un año, si se compra a una empresa de compraventa.
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Ojo con las gangas. Los vehículos que son vendidos a un bajo
precio hay que mirarlos con mucha atención. Hoy en día, nadie da duros a cuatro pesetas y
como dice un dicho popular: "a
veces lo barato sale caro".
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Cuidado con las posibles cargas legales y reservas de dominio que
puedan pesar sobre el vehículo, si hay alguna duda en este sentido, podemos pedir un informe en
la jefatura de tráfico. Los impuestos y multas tienen que estar liquidadas.
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Cuando estemos interesados en un vehículo, no nos debe dar reparo
en hacer cuantas preguntas sean necesarias al vendedor del vehículo que nos
interesa. Si un vendedor actúa de buena fe, no pondrá ningún impedimento en que
le hagamos todas la preguntas que sean necesarias e incluso, que llevemos a
revisar el vehículo a nuestro mecánico de confianza. Si el vendedor pone
impedimentos o comienza a molestarse por nuestras preguntas, debemos sospechar
inmediatamente de que algo oculta.
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Los accesorios y la ITV. Hay un aspecto muy importante a
tener en cuenta durante la compra de un 4x4 y que muchas personas pasan por
alto. Es muy usual que encontremos a la venta todo terrenos con un gran
equipamiento de accesorios orientados al 4x4: Bacas, defensas (mataburros),
estriberas, defensas artesanales, gemelas, llantas desplazadas, asientos, winch,
volantes, mejoras de la suspensión, etc., son solo parte de una larga lista de
accesorios que podemos encontrar en un todo terreno que ha sido personalizado
por su antiguo propietario. Pues bien, todos esos accesorios (que no sean originales o no
vengan de fábrica) si no están incluidos en la ficha técnica de nuestro vehículo, impedirán que nuestro vehículo cumpla la ley y no pase por tanto la temida ITV. Aunque
no lo parezca , el asunto es más grave de lo que parece y nos puede provocar un
gran desembolso económico.
Imaginemos que nos consiguen vender un Suzuki Vitara sin defensa
original, llantas desplazadas +5 cms, suspensión +4 cms y volante deportivo,
pero no nos dan los accesorios originales durante la venta. Si no tiene estos
cambios en la ficha técnica nos tocará a nosotros homologarlo (si es que se
puede) o buscar los accesorios originales.
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Una de las
razones más importantes que nos hacen decidirnos por un vehículo, es por su
aspecto exterior (que nos guste o no). Si el vehículo que nos gusta está
muy bien conservado en su aspecto general, nuestro subconsciente automáticamente dará
por buena la compra, porque ha supuesto
que el vehículo ha sido muy bien cuidado por su anterior dueño. Pero debemos ser
muy cautelosos con este punto, ya que hay vehículos que pueden esconder un fallo
mecánico grave (a sabiendas del propietario o no), aún teniendo pocos kilómetros o teniendo un aspecto general excelente
(por ejemplo: los vehículos que salen "rana" de fabrica y que no dan con la
solución). No olvidemos que un arreglo de chapa aún siendo caro, es mucho más
barato que el cambio de un motor o de una transmisión defectuosa, eso sin hablar
de los "fallos" de difícil reparación (chasis doblados, etc.).
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Si no entiendes nada de mecánica, lo mejor es
que cuando ya tengas echado el ojo a un 4x4 que te guste, contrates los
servicios de un mecánico de confianza. Te cobrará la salida e inspección (si es
que no puedes llevarle el vehículo) pero el verá los defectos que se te escapen
a ti, y es posible que te ahorre un gran disgusto. Si aún así persistes en tu
idea de comprarlo sin ayuda, al menos sigue leyendo esta guía 4x4 de ocasión.
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Internet se ha convertido hoy por hoy en una herramienta muy
eficaz. Existen muchos sitios donde obtener ofertas de compra/venta, pero además
también hay multitud de páginas web y foros donde podemos resolver las dudas que
tenemos sobre determinados vehículos.
Aspecto exterior del vehículo:
Estos son los puntos más
importantes que debemos tener presente a la hora de revisar el exterior.
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Comprobar el
correcto
ajuste de todos los paneles, incluido las puertas, maletero y cerraduras. Un 4x4
se desajusta más fácilmente sobretodo si ha hecho mucho campo, debido a las
torsiones de la carrocería.
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Los cambios de tonalidad de la pintura o fallos
del repintado (goteo), deberían delatar posibles reparaciones por accidentes.
Debemos comparar por ejemplo: aletas con las puertas o las aletas con el capot. Si vemos
un cambio en la tonalidad de la aleta delantera o trasera, lo siguiente es
verificar si la punta del chasis está deformada, tiene grietas, o le falta
pintura/capa de protección. Si el chasis está "tocado", debemos presumir un
fuerte accidente.
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Verificar los bajos del vehículos en busca de daños por uso
intensivo en el campo. Identificar golpes, desgaste de la capa de protección del chasis,
repintados, soportes mellados de las ballestas, brazos de la suspensión e
incluso estado de tacos de gomas de la barra estabilizadora, amortiguadores,
ballestas, etc.
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Buscar fugas de aceites en el motor, carter de
aceite, dirección, caja de cambios, transfer y grupos.
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Ya que estamos bajo el vehículo, podemos hacer una inspección
visual general en busca de golpes y fugas de líquidos. Las fugas de los tapones
de llenado o de vaciado si están secas no es problema, pero si se ve una fuga
resiente y persistente hay que tener cuidado de que el tapón e incluso la
carcasa no esté deformada en este punto. Si estamos interesados por el Suzuki
Grand Vitara, debemos fijarnos en la unión de la campana del embrague con la
caja de cambios, ya que algunas unidades dieron problemas de fugas de aceite por
un retén del cigüeñal.
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Las transmisiones de los Suzuki SJ y Samurai son famosas por la
debilidad de sus crucetas. No es un componente nada caro (desde 12 euros) pero
da cierta lata su desmontaje. Para detectar su defecto, saldremos en primera
velocidad a buen ritmo, si se oye un ruido similar a un “clank” metálico en los bajos,
posiblemente estemos ante una cruceta en mal estado o al un estriado del cardán,
desgastado. Si movemos el árbol de
transmisión que va de la transfer hasta el eje delantero o trasero con las
manos, se notará cierta holgura y el mismo sonido. Atención, truco: Para comprobar el estado de la cruceta
del árbol corto (cambio/ transfer),
colocaremos la palanca de la reductora en la posición “N”, lo cual hace que se
desacoplen ambas transmisiones y por tanto el vehículo nunca podrá reanudar la
marcha. Pondremos en marcha el motor e iremos introduciendo velocidades en la
caja de cambios hasta llegar a la quinta velocidad. Es una sensación “la mar de
extraña” pero muy efectiva. Con este truco, podemos detectar zumbidos extraños tanto de
crucetas en mal estado como de desajustes de la transfer. Si durante esta prueba
no oyes zumbidos y golpeteos metálicos que sí oías con el vehículo en marcha y
en línea recta, es que habrás descubierto, o bien: problemas de desequilibrado
de árbol de transmisión/cruceta o daños en los diferenciales.
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Verificar el oxido. Debido al uso campero el barro se
deposita en algunos puntos de la carrocería, deteriorándola rápidamente.
Verificar los pasos de las ruedas, sobretodo el lugar donde van atornillados los
aletines de plástico y verificar todo aquel lugar propenso a acumular
suciedad/barro (detrás de las ópticas, vano motor, etc.).
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Verificar neumáticos. Comprobar que la medida del neumático y
llanta coincide con la ficha técnica, para luego no tener problemas con la policía o la
ITV. Asimismo comprobar el código de velocidad y de carga (igual o superior al
de la ficha). Comprobar que no haya petas en los flancos y ver el desgaste del neumático, si es homogéneo o no, tanto
en los hombros como en su banda de rodadura (delatan fallos en la suspensión o
dirección). Algunos vendedores inflan los neumáticos en exceso para facilitar el
movimiento de la dirección y dar viveza a la conducción. Tampoco tienen
escrúpulos en montar otras ruedas semi nuevas para no delatar el mal estado de
la suspensión. Comprobar la fecha del neumático no pase de 5 años. Se encuentra
en un lateral y consta de tres números: los dos primeros son la semana de
fabricación y la tercera es el año.
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Verificar las llantas en busca de posibles golpes, oxido, falta
de contrapesos. Si dispone de tuerca antirrobo, que nos enseñen la llave, no sea
que esté perdida.
Aspecto Interior:
Saber el kilometraje real de un vehículo usado es toda una quimera,
máxime cuando hay gente que emplea diferentes técnicas para darle "marcha atrás"
al cuenta kilómetros. Es por ello que hay que realizar una inspección muy detallada
para intentar acercarnos al kilometraje real.
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Uno de los trucos para saber los kilómetros “reales” de un
vehículo, es viendo el aspecto de elementos de desgaste como: volante,
pomo de la palanca de cambio, pedales, moqueta, paneles de puertas y asientos.
Muchos usuarios cambian con el tiempo todos estos elementos, por lo que ya no
servirá para saber los kilómetros "aproximados". Usemos la lógica, si nos
intentan vender un SJ-410 del año 85, con 50.000 kms, debe de notarse un buen
estado general.......son pocos kms para tantos años, aunque todo es posible.
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Verificar que los asientos sean los originales
y estén sólidamente anclados al piso, sin chapuzas.
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Verificar maletero, moqueta y bajo moqueta, para ver el uso que
se le ha dado al vehículo.
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Verificar elementos como los alza cristales, tiradores, manillas,
aire acondicionado (es un extra bastante importante y solicitado), luces de cortesía y elementos de seguridad como los
cinturones de seguridad, testigos de airbag y otros indicadores. En los
vehículos más modernos, cuando damos al contacto, todos los testigos principales
se encienden unos instantes para verificar su correcto funcionamiento. Si alguno
testigo no se enciende, debemos prestarle mucha atención, ya que pudiera ser un
simple testigo fundido, o que se esté ocultando una avería más grave.
Comprobaremos entonces el cuadro de fusibles usando el esquema que suele venir
adjunto (en los vehículos modernos). De esta forma podrás comprobar si
falta algún fusible importante, (como el de los ABS o los airbag) que haya sido
eliminado adrede.
Mecánica
Después de mirar el vehículo por fuera y por dentro, el paso
siguiente, es echarle un vistazo al motor. Lo mejor es que si no sabemos nada de
mecánica, nos acompañe un mecánico de confianza. Si no puede ser, al menos que
nos dejen llevarlo a un taller o incluso, pasar una infección técnica voluntaria
en un ITV.
Si el vehículo es más o menos reciente (sobretodo si está en
garantía), podemos pedir el libro oficial de mantenimiento, debiendo figurar en
el los sellos correspondientes a cada revisión, así como la fecha y kilometraje
de la intervención, para de esta forma ver si concuerda con los kilómetros que
aparecen en el marcador del cuadro. Podemos incluso intentar pedir un histórico
de la vida del vehículo, en el concesionario donde ha sido llevado normalmente a
revisión.
Tanto como si esto ha sido superado con éxito, como si no,
vamos a intentar hacer un resumen de lo que podemos revisar en el motor, aún sin
ser mecánicos.
Aspecto / limpieza:
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Es preferible un motor con algo de suciedad que un motor muy
limpio. Esto es porque el sucio nos puede dar una idea de posibles fugas,
recientes reparaciones e incluso usos habituales (barro=monte). Si no ha sido
lavado en meses y durante este periodo se ha cambiado pieza del motor, como es lógico,
ésta se verá rápidamente.
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Inspeccionar los tornillos de la tapa de balancines y culata, en
buscas de muescas. Esto sería síntoma de que han sido removidos en una avería.
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Ahora busquemos el depósito de expansión del líquido
refrigerante. Si el líquido refrigerante está en buen estado (dependiendo de su
composición) suele tener un color: rojo, rosa, naranja, amarillo, azul o verde. Si el motor está
frío podemos abrirlo con confianza y ver el estado del líquido refrigerante.
Debe estar limpio, sin natas ni manchas oleosas (aceites). Si está de color
marrón, eso significa que se han mezclado diferentes líquidos con distintas
especificaciones (no es buena idea).
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Verificar mangueras, sobretodo en las zonas donde está sujetas
con abrazaderas, en busca de cortes y fugas.
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Verificar que las correas estén tensadas y tengan buen aspecto.
Una correa deteriorada se ve rápido, ya que se agrietan y resecan con el uso.
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Verificar la batería. Con un simple polímetro
sabremos su voltaje y amperaje real (Debe dar 12 voltios).
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Verificar fugas de aceite, por caja de dirección, tapa del carter,
balancines, retenes, etc.
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Verificar cableado eléctrico, ver que no tengan empalmes extraños
o tengan cables sueltos. Lo mejor es comprobar que funcionan todas las
luces y aparatos eléctricos.
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Verificar el funcionamiento del limpia parabrisas y pulverizadores.
Funcionamiento del motor:
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Yo prefiero hacer la prueba con motor frío. Nos deja ver muchos
más aspectos que uno a temperatura de trabajo. Con el capot abierto,
procedemos a arrancar el vehículo, si es diesel, dejamos un par de segundos
antes de ponerlo en marcha hasta que los calentadores hagan su cometido. Debe
arrancar a la primera, sin pisar el pedal de acelerador y sería normal que eche
algo de humo al principio. El ralentí debe ser homogéneo y nos fijaremos en la
aguja de las rpm, para verificar este dato.
Si el motor está frió y al dar el contacto le
cuesta arrancar, es síntoma de como mínimo: calentadores defectuosos. En algunos
vehículos se iluminaría el símbolo de resistencia en el cuadro. Con el motor
caliente, lo pararemos y si arranca a la primera, sin malos humos, se
confirma un problema de calentadores.
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Al principio de la puesta en marcha con el motor frío, el motor
puede presentar un sonido metálico (“taca, taca, taca”), esto es porque el aceite no ha
llegado a la parte alta de la culata, debe quitarse con el paso de un par de
minutos. Los motores de gasolina si son de carburación, plantean algunas dificultades al
arrancarlos, sobretodo si ha pasado mucho tiempo desde la última puesta en
marcha. Si tiene estárter manual, accionarlo y comprobar su correcto
funcionamiento (solo dispone de el, la variante SJ-410).
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Verificar humos. Un humo transparente es normal en
invierno o ambientes fríos, pero si es blanco denso, puede tener un consumo de
líquido refrigerante. Si es blanco con tonos azulados y acompañados de olor a
aceite, esto significa que el motor lo consume (por los retenes, guías de
válvulas, aros, etc.) lo que significa una reparación posiblemente muy cara. El
humo negro implica una mala combustión. Puede ser algo tan simple como un filtro
de aire sucio o bujías gastadas. Pero también puede ser algo más grave, ya que pudiera ser un carburador
desreglado, problemas de inyección o incluso una bomba gasoil defectuosa o
incluso problemas de compresión del turbo, en caso de los motores diesel.
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¿Te atreves a sacar una bujía? (motores
gasolina). Inspeccionar una bujía delataría inmediatamente un motor en mal
estado (si no han sido cambiadas recientemente, claro). Si la bujía tiene muchos
kilómetros encima y está y su electrodo está carbonizado, es síntoma de una mala
combustión del motor. Si percibes aceite en su extremo de la bujía, es que el motor consume aceite y
también lo confirmaría un humo blanco azulado saliendo del escape (incluso con
olor a aceite). Si hay daños en el electrodo, esas bujías están para tirar. Si las bujías
están recién cambiadas es que, o bien te lo quieren vender en las mejores
condiciones o nos quieren ocultar algo. Hay un aparato muy barato, similar al
comprobador portátil de presión de ruedas, que sirve para saber la compresión de
un motor (dato importantísimo). Si sabemos la compresión nominal teórica del
motor, solo tardaremos unos minutos en saber la compresión del motor y nos dará
una idea clara de su estado.
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Verificar el sistema de escape. Un catalizador en
mal estado se delata porque desprende un olor similar al huevo podrido. También
si está roto físicamente, se puede comprobar dando unos golpecitos con la mano
(ojo, en frío ya que este componente toma mucha temperatura). Si suena como que
hay algo suelto en su interior, es que la colmena está partida. El catalizador
es un componente carísimo, sobretodo si son originales. Comprobar la línea de escape, desde el colector de salida hasta
el silencioso. Buscar fugas y soldaduras que implique reparaciones artesanales.
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Si el vehículo tiene más de cuatro años, podemos solicitar una
copia del último expediente de la ITV, donde figurarán posibles anomalías y
datos de los niveles de emisión de gases.
Nos ponemos
en marcha.
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Regularemos los sillones y espejos a la vez que comprobamos su
correcto funcionamiento.
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Algunas unidades de Suzuki 4x4 , traen de serie un teclado que
impide la puesta en marcha si no se introduce un código secreto. Comprobar que
el mazo de cables no está desconectado, estropeado y todo funciona
correctamente.
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Si el motor está frió y al dar el contacto le
cuesta arrancar, es síntoma de como mínimo: calentadores defectuosos. En algunos
vehículos se iluminaría el símbolo de resistencia en el cuadro. Ya con el motor
caliente, lo pararemos y si arranca a la primera sin malos humos, se
confirma un problema de calentadores, ya que los calentadores solo son efectivos
con el arranque en frío, en caliente disminuye su importancia.
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Si el motor es diesel le daremos unos toques de acelerador y nos
fijaremos que cuando la aguja llegue al ralentí, se quede firme y que no
sintamos temblores extraños provenientes del motor. Antes de salir podemos fijarnos si al acelerarlo en
vacío, echa mucho humo y de que tipo es (muy negro, negro azulado, normal).
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Verificamos accionamiento de la caja de cambios, que entran todas
las marchas suavemente (los Suzuki, como buen japonés, son de accionamiento
corto y preciso). Si circulamos bajo vueltas y saltan las marchas, mal asunto: la caja de cambios necesita una costosa reparación.
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Estemos atentos al emprender la salida. Una
vibración ostensible en este momento, indicaría una falla del sistema de embrague
o volante motor, sin descartar problemas con alguna pata del motor. El
accionamiento del pedal deberá ser suave, sin ruidos o saltos (como de dos
tiempos). Las marchas deben entrar a la primera y sin ruidos. De los Suzuki SJ y
Samurai en adelante, todas las marchas son sincronizadas (que no te cuenten
milongas). Un mal funcionamiento implica problemas con el cable de embrague, o
el propio embrague, o incluso la caja de cambios. Para verificar el estado del
disco de embrague, pondremos el freno de mano e intentaremos salir en 4ª o 5ª
velocidad,
si el embrague está bien se calará rápidamente y si está mal habrá una tendencia del motor a subir de
vueltas. Con el motor en marcha y en punto muerto, no
debemos escuchar ruidos extraños cuando embragamos o desembragamos
alternativamente.
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Verificaremos el accionamiento de la palanca de la transfer
(reductoras). En los SJ y samurai, tienen tendencia a agarrotarse por culpa de
un aro de goma que se descompone con el paso del tiempo. También puede ser un muelle
defectuoso o algo más grave en la piñonearía y ejes interiores.
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Una vez en marcha debemos estar atentos a vibraciones y ruidos
provenientes de la transmisión y ejes. Cuando un todoterreno se usa mucho en
campo y barro, suele desgastar más a menudo los rodamientos. el sonido que
desprende un rodamiento roto, es de roce metálico, y es muy ostensible sobretodo
al tomar rotondas. Si el vehículo dispone de liberador de cubos, debemos ponerlo
en posición bloqueo, ya que si hubiera un palier roto o homocinética, notaríamos
enseguida su mal función. (un sonido como: "clac, clac, clac")
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La dirección no debe presentar grandes holguras, y responder bien
en ambos sentidos, sin ruidos ni saltos. En una carretera recta a 80 kms/h y sin
peralte, el volante debe permanecer recto sin tendencia a irse hacia alguno de
los lados si lo soltamos. Si hay vibraciones podrían provenir de un mal
contrapesado de las ruedas. A través de la dirección también podemos saber el estado del sistema de
frenos. Si provocamos una frenada algo brusca y en el caso de estar mal los
discos de freno (alabeo), notaremos un temblequeo en la dirección que desaparece
inmediatamente si soltamos el freno. Por supuesto, la frenada debe ser homogénea y sin
desplazamientos laterales (frenada descompensada por un latiguillo obstruido,
bombín o pistón defectuoso o desgastes irregulares de tambores o pastillas. Comprobar que cuando pisamos a fondo el pedal, este recupera
rápido y el tacto es normal. Si se va a fondo y recupera lento, hay fuga en la
bomba o circuito. Verificar si nuestra unidad lleva servofreno, solo las
primeras unidades de los Suzuki SJ-410 no llevaron servofreno.
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Comprobar el estado del freno de estacionamiento sobre una fuerte
pendiente para poder tener una idea del estado de los frenos traseros. En los
SJ-410 y 413 el freno de mano actúa sobre un tambor de freno situado en la
transmisión (detrás de la transfer), no como el resto de Suzukis que actúan
sobre las zapatas de frenos traseros. Retirando la rueda delantera, se puede
verificar el estado del disco y pastillas delanteras. Detrás todos los 4x4 de
Suzuki llevan zapatas, así que poco o nada podemos hacer, salvo comprobar el
freno de estacionamiento. Si ves un suzuki con pinzas y pastillas traseras, es
que ha sido modificado a posteriori (verificar que consta en la ficha técnica).
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Comprobar que la suspensión trabaje bien, sin balanceos, ruidos,
vibraciones o desplazamientos anormales de la carrocería. En los Suzuki LJ y SJ las
suspensiones son por ballestas y amortiguadores. Además salvo en los SJ-410
todos disponen de barra estabilizadora. Los Suzuki Samurai también son así salvo
el denominado “Samurai II” que lleva espirales (no se vendió en España, pero sí
en Sur América, Australia, Japón etc.). En España se vendieron algunas unidades
con un kit de suspensión por espirales, pero debe figurar en la ficha técnica si
son legales. El Jimny monta
espirales más amortiguadores y todas las unidades cuentas con ejes rígidos en ambos trenes.
Los Vitara y Grand Vitara usan suspensión independiente delantera y trasera eje
rígido con espirales más amortiguador. Las ballestas se fatigan con
el paso del tiempo y ceden su flecha (curvatura). Revisar sus
extremos para comprobar que los silent block de caucho presentan buen aspecto y
no estén cuarteados o rotos.(se oirían golpes en la conducción).
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Los amortiguadores tienen la misión de impedir las oscilaciones de
la carrocería frente a las imperfecciones del terreno. Una primera inspección
visual podrían delatar fugas de aceite. Sobre la marcha al tomar un bache en la
carretera, no deben producirse más de dos o tres oscilaciones. Si después del
bache el vehículo continua “cabalgando” significa que los amortiguadores han
llegado a su fin.
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La barra estabilizadora sirve para impedir los balanceos de la
carrocería cuando afrontamos las curvas. Los SJ-410 no la montaron aunque no
sería extraño que se la haya instalado su propietario debido a su sencillez. Se
trata de una barra de acero cilíndrica de unos 2 cms de diámetro, que va desde
el extremo de una suspensión, pasando por dos anclajes sobre el chasis hasta el
otro extremo de la misma suspensión. Comprobar el estado de sus silent block de
goma y anclajes.
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No se olviden de probar el sistema de tracción a las 4 ruedas (4x4). Algunos Suzuki montaron de serie
un dispositivo denominado “liberador de cubos” y otros los incluyeron como
accesorio debido a su gran utilidad. Los hay del tipo manual y automático. Los
manuales se pueden montar en toda la gama de Suzuki (menos el Grand Vitara
G3, 2006) y los automáticos venían de
serie en los Jimny, Vitara y Grand Vitara. Estos últimos son muy propensos a
fallar y los liberadores manuales es más raro que fallen, pero no imposible,
sobretodo si nunca han sido correctamente mantenidos. La misión de los
liberadores es bajar el consumo de combustible, impedir el desgaste de las
piezas del eje y transmisión delantera además de mejorar las prestaciones
generales del Suzuki. Para saber si nuestro Suzuki dispone de tal accesorio,
debemos fijarnos en la llanta delantera del vehículo. Si en su centro vemos que
hay una pieza metálica troncocónica en la que se aprecia un mando giratorio,
estamos ante un liberador manual. Los hay de diferentes marcas: Warn, AVM, etc.
Los liberadores automáticos se distinguen por un texto que los identifican
"automatic hub".
Los Suzuki 4x4 y sus PROBLEMAS más comunes.
No hay un sólo vehículo en el mercado que a lo largo
de su producción, no haya tenido una serie de fallos que lo caractericen o
diferencien de otros vehículos. Estos problemas pueden deberse a:
- Errores
de diseño que se hacen sentir desde el principio de la vida del vehículo.
- Errores
de diseño que se hacen sentir con el paso de los kilómetros.
- Desgaste normal debido a la
utilización constante del vehículo.
- Por supuesto, luego están los fallos o problemas derivados de
una mala utilización o mantenimiento inadecuado.
Algunos problemas pueden
ser resueltos en la cadena de montaje para posteriores series, otros no han sido
resueltos adecuadamente por la fábrica, pero sí por empresas fabricantes de repuestos o
accesorios de sustitución. Con respecto a los fallos derivados de la falta
de mantenimiento, suzuki88 recomienda leer bien el manual de mantenimiento,
respetar los intervalos de mantenimiento preconizados por el fabricante y llevar
el vehículo a un buen profesional de la mecánica.
Veamos a
continuación de forma resumida, los fallos
más comunes que se pueden encontrar en los vehículos 4x4 de Suzuki.
Suzuki SJ-410 y SJ-413:
La serie SJ se fabricaron con dos
motorizaciones, a cual más fiable: Solo destacar que el
carburador del SJ-410 da ciertos problemas en grandes inclinaciones y grandes pendientes. El carburador del SJ-413 puede dar algunos problemas de ajuste,
sobretodo con el starter automático. El carter de aceite del 410 es algo justo y no estaría de más un radiador
de aceite para aumentar la refrigeración y capacidad de aceite. El disco de embrague
del 410 es pequeño y no
se lleva demasiado bien con los abusos. La caja de cambios no da problemas en
ningunos de los dos casos. La transfer presenta con el paso de muchos kilómetros
pequeñas perdidas de aceite por sus retenes, problemas con sus ejes principales
y asiento de la palanca, que endurece su tacto. Las crucetas de los brazos de la
transmisión suelen deteriorarse con cierta facilidad si no se mantienen
correctamente, con frecuentes engrasados. El estriado del cardán del brazo de la
transmisión le ocurre lo mismo. Los palieres delanteros, sobretodo su junta
homocinética es algo débil si abusamos del acelerador en situaciones trialeras
como (cruce de puentes/ejes). En
el interior, no hay dirección asistida, ni aire acondicionado ni otra cosa que
pueda fallar. Lo único sería el sistema de aireación que pierde fuerza con el
tiempo. La suspensión por ballestas es seca, y suele ceder con relativa
facilidad al paso de los kilómetros.
Si quieres saber más sobre los Suzuki SJ
(Datos técnicos, fotos, etc.) pulsa aquí.
Suzuki Samurai:
Se fabricaron con 6
motorizaciones: 4 de gasolina y 2 diesel. La primera serie llevaba el mismo
motor 1.3 del SJ. También se fabricó el denominado samurai MIL con el mismo
motor del SJ-410. El carburador de la versión de 64cvs puede dar algunos
problemas de ajuste, sobretodo con el starter automático. El carburador del F10A
da ciertos problemas en grandes inclinaciones y grandes pendientes aunque de
resto va muy bien. Las crucetas
de los brazos de la transmisión suelen deteriorarse con cierta facilidad si no
se mantienen correctamente, con frecuentes engrasados. El estriado del cardán
del brazo de la transmisión le ocurre lo mismo. La suspensión por ballestas es
seca, y suele ceder con relativa facilidad al paso de los kilómetros.
Las versión turbodiesel lleva un
fiable motor del grupo PSA. No da grandes prestaciones pero sí economía de uso.
Posteriormente se montó un motor diesel atmosférico de origen Renault. Su carter
de aceite suele tropezar con el eje cuando la suspensión hace compresión, en
marcados cruces de puentes. En muchas unidades se sustituyó la tapa del carter
por otra de nuevo diseño, pero no creemos que todas las unidades fabricadas
tengan esta mejora. Las cajas de cambios y embragues son las mismos que los
samurai de gasolina, a veces presentan fatigas prematuras si abusamos sobretodo del
embrague.
Si quieres saber más sobre los Suzuki Samurai
(Datos técnicos, fotos, etc.) pulsa aquí.
Suzuki Jimny:
El Jimny utilizó 3 motores
gasolina distintos y dos diesel. Los 3 motores de gasolina son 16 válvulas, pero
dos de ellos utilizan doble árbol de levas en cabeza. Quizás el único fallo que
pueda darse en condiciones normales, es un incidente con el sensor de posición
del árbol de levas, que provoca un tironeo característico.
El primer Jimny diesel en llegar, montaba un motor K9K de origen Renault,
turboalimentado y de inyección directa con 'common rail' de última generación.
Éste motor ha dado en algunas unidades, problemas con el retén del cigüeñal.
En el resto de apartados, quizás
se pueda avisar de que haya cierta debilidad en los rodamientos de rueda y
también ocasionalmente se atasquen los tubos depresores que activan/desactivan
la tracción en el eje delantero. Como se puede ver, no son averías importantes y
conforman al Jimny, probablemente en el Suzuki más fiable junto a las ultimas
versiones del samurai de gasolina.
Si quieres saber más sobre los Suzuki Jimny
(Datos técnicos, fotos, etc.) pulsa aquí.
Suzuki Vitara:
Solo del Suzuki Vitara se podría
escribir un gran libro, ya que hubieron muchos versiones y motores disponibles.
Se puede decir que el bloque original 1.6 resultó de una destacable fiabilidad y
durabilidad. Quizás lo único que se le podía achacar era el consumo elevado en
la versiones G16A carburadas de 75 cvs y su facilidad para desajustarse el
carburador y started. Las versiones de 80 y 90 cvs de inyección no dan problemas
comunes. Tampoco las versiones 1.8, 2.0 y 2.0 V6. Motores diesel se montaron 6
diferentes, todos de origen PSA menos uno, que era el 2.0 de 87 cvs de origen
Mazda. Si conoces las fama de los motores PSA montados en Peugeot y Citroën,
podrás extrapolar los datos a los Suzuki.
En cuanto a embragues y cajas de
cambio, las versiones de gasolina de 1.6 cm3, pueden dar problemas en
el embrague si se les castiga en ambiente urbano o trial. Las cajas de cambio
han dado muchos quebraderos de cabezas con los sincrónicos y piñones de la
quinta velocidad en las versiones TD de 75 y HDI de 90 con centralita Bosch
debido al exceso de par motor.
Con el Vitara, Suzuki introduce
por primea vez la suspensión independiente delantera. Para rutas y pistas en
buen estado, no dan mayor problemas, pero si lo que se quiere es darle un uso
extremo, enseguida se mostrará su debilidad de diseño en las versiones 1.6 de
gasolina y diesel. Resulta que la carcasa del grupo, está hecha de una aleación metálica
que se parte con bastante facilidad. Cuando no rompe la carcasa, rompe el carter
del diferencial y cuando no rompe este, se romperá un palier. Las versiones
HDi usan palieres más gruesos y carcasas de hierro, por lo que son muchos los
aficionados que adaptan éstos elementos en las versiones 1.6 inyección, diesel y
TD. En el
mercado de sustitución existen kit que mejoran mucho las suspensiones de los
Vitara, pero ojo, son suspensiones que se diseñan para las versiones de
gasolina. Para los diesel estos kit se pueden adaptar, pero requieren un trabajo
de ajuste especial, ya que los palieres se quedan cortos si se usa el grupo
original.
Otro tema a revisar es el estado
general de los bajos, muy expuestos a golpes si el Vitara ha hecho mucho campo.
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Suzuki Grand Vitara.
El Grand Vitara es una evolución
del clásico Vitara. De hecho dispone de una arquitectura similar. Los motores
son los afamados 1.6, 2.0 y 2,5 V6 de altísima fiabilidad. El único reproche que
se le puede poner, es sus altos consumos de combustible.
Las versiones diesel montaron
tres propulsores diferentes. Un bloque de 1.998 cm3 de origen Mazda,
que no daba mayores problemas. Destacar sólo la falta de par motor a bajas
vueltas, y la cantidad de humo que desprende si pretendemos sacarlo a bajas rpm,
sin bajar un cambio. Ese motor se sustituyó por un bloque de
1997 cc., 8 válvulas y 110 cv de potencia. Este motor adopta las últimas
tecnologías aplicadas, como es la inyección directa por conducto común (common
rail), turbocompresor e intercooler. Este propulsor demuestra un gran
temperamento y otorga al Grand Vitara 2.0 TD unas prestaciones soberbias. A este
motor de TD de 8 válvulas, le sucedió rápidamente otro muy parecido pero esta
vez de 16 válvulas. Se trata de un 1997 cc. 16 válvulas y 109 cv de potencia.
Estas dos versiones TD han dado algunos problemas con el retén del cigüeñal,
retén de punta de eje e incluso se han dado casos de grupos delanteros
defectuosos.
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Vitara (Datos técnicos, fotos, etc.) pulsa
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Suzuki Grand Vitara 2006
A mediados del año 2005
Suzuki introduce un nuevo modelo de todoterreno en le mercado. Con el Grand
Vitara 2006 se rompe con todo lo conocido en la marca Suzuki hasta ese momento. Quizás la novedad más importante es el sistema de transmisión y
suspensiones, que pasa del tradicional sistema de tracción trasera con
delantera conectable, a un sistema de tracción permanente a las cuatro
ruedas. También hay cambios en las suspensiones, ya que el eje rígido
trasero de la anterior versión ha dejado paso a una suspensión independiente
multibrazo anclada obre un sub-chasis y delante recurre también a una suspensión independiente
anclada sobre un sub-chasis, pero
esta vez del tipo McPherson. El chasis principal también ha cambiado
ostensiblemente, y ahora se
recurre a un sistema mixto entre autoportante y chasis rígido, que otorga
una gran ligereza y resistencia a la torsión, además de que este sistema
tiene un mejor comportamiento de los ocupantes, frente a un impacto/accidente.
El Grand Vitara lleva muy poco tiempo en el mercado,
pero en algo más de un año, ya podemos hablar un poco de los fallos que ha dado,
sobretodo la versión con motor turbodiesel, ya que las dos motorizaciones de
gasolina han demostrado ser irrompibles. Las versiones turbodiesel (motor
Renault), sobretodo en los primeros lotes de fabricación, dieron algunos
problemas con el desgaste prematuro de los rodamientos traseros. También se han
dado casos en el que se sueltan los manguitos del intercooler. El propio
intercooler también ha recibido ligeras modificaciones debido a un mal diseño de
su anclaje. Muchos propietarios le achacan cierta falta de "fuerza" a bajas
revoluciones. También cierta rumorosidad mecánica y de transmisiones, aunque
todos coinciden en que estos puntos mejoran con el paso de los kilómetros. Los
problemas mecánicos iniciales de los GV TD, se pueden achacar a un problema de
juventud, o prematuro lanzamiento, que a día de hoy parece que suceden también
en otras marcas. La competencia entre fabricantes es tan grande que parece que
los vehículos se lanzan sin ser suficientemente probados. La prueba está en que
los GV Turbodiesel ya van a día de hoy (Dic 2007), por el "Stage 3", es decir,
ha sido "mejorado" 3 veces en la cadena de montaje, demostrándose que han ido
subsanando los problemas de juventud.
Las versión 1.6 de gasolina en 3 puertas andan algo
justas de prestaciones, y se caracterizan por un consumo moderado de
combustible. La versión 1.6 es la única de la gama, que no dispone de reductora
ni de bloqueo del diferencial central. La versión 2.0 de gasolina ha dado un
resultado fantástico. Puesto a pedir, creemos que sería un éxito de ventas si
añadiesen este motor, en los GV de 3 puertas.
Debido a su escasa altura,
verifiquen el estado de los bajos y de la petaca del silencioso de escape, muy
expuesta a golpes debido a su posición.
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Textos: By suzuki 88
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